EL DEPORTIVO INVISIBLE

Pasar inadvertidos pero dejándose notar. Aunque parezca una contradicción, este argumento fundamenta la existencia de nuestros tres contendientes. Son automóviles de ensueño que representan lo mejor de su gama, el nivel más alto en el escalafón de prestaciones y tecnología, los más lujosos y exclusivos. Sin embargo, no quieren mostrar explícitamente todo su potencial y presentan una imagen un tanto discreta y sobria, sólo identificativa si nos fijamos en pequeños detalles (llantas sobredimensionadas y agresivas, escapes distintivos...) que les delatan. Están diseñados para dejar su impronta más allá de lo que ven nuestros ojos, sacando a relucir sus imponentes mecánicas en cuanto aquello cobra vida.

Denominación de origen. El primer detalle que nos pone sobreaviso es el apodo que cada marca ha dado a su creación. En Audi su estirpe deportiva viene de la mano de las siglas RS, una familia iniciada hace dieciséis años con el RS 2 desarrollado junto a Porsche. Hablar de AMG en Mercedes es recordar una historia llena de éxitos en los circuitos y en la calle con sus modelos más deportivos bajo un apellido forjado a finales de los años sesenta. Jaguar, por su parte, recupera su espíritu más deportivo -una de sus señas de identidad en el pasado- con el primer XF que se siente orgulloso de llamarse R.
A priori los puntos de partida no son muy dados a productos radicales, pues no hay que olvidar que estamos ante grandes berlinas -en torno a los cinco metros y de casi dos toneladas de peso- orientadas principalmente a clientes que buscan lujo y confort. Lo sorprendente es que todas estas características se mantienen prácticamente intactas. Fíjate en el Audi. Hay que detenerse para atisbar sus entradas de aire sobredimensionadas, pasos de ruedas más anchos, o el difusor trasero con los escapes ovalados. El Mercedes-Benz sigue esta misma línea de discrección, resaltando con elegancia sus paragolpes específicos o las llantas de cinco radios características de los modelos AMG. El Jaguar denota su alma deportiva gracias a unas branquias sobre el capó grabadas con la palabra ‘Supercharged’ y sobre todo con unas impresionantes llantas de 20 pulgadas siendo el mejor calzado de la comparativa (la monta de serie en el Audi es de 19 y en el Mercedes de 18 pulgadas).

Vemos, en su conjunto, que reina la discrección. También en el interior, pues no encontramos gran alarde de condimentos deportivos más allá de los típicos pedales de aluminio (en el Jaguar ni eso), inserciones de carbono, tejidos oscuros para el techo, y los asientos específicos con los que siempre viajamos sujetos y con mucha comodidad. Quizá el que más se empapa de esa personalidad deportiva sea el Clase E, con detalles dignos de mención como la consola central que aglutina numerosos parámetros configurables, o el excelente tacto de su volante forrado parcialmente en microfibra al estilo de los de competición; lástima que sea opcional (580 euros).

Los 500. Pero, ¿a quién le importa todo esto si tenemos bajo el capó más de 500 CV? Sus imponentes mecánicas son las auténticas protagonistas de unas berlinas que engañan y que, cronómetro en mano, están a la altura, prestacionalmente hablando, de coches como un Porsche 911 Turbo, salvando la mayor aceleración inicial de éste último. Las propuestas son dispares: un V10 biturbo para el Audi, un V8 con compresor para Jaguar, y un V8 de mayor cilindrada pero atmosférico en Mercedes.
Acelerar a fondo con cualquiera de ellos es una experiencia tremendamente excitante. Para ello hay que tener la carretera bien despejada y aún así, los metros pasan a una velocidad de vértigo sin apenas darnos cuenta. Ojo porque corren mucho más de lo que parece, así que hay que recurrir muy a nuestro pesar a los controles de velocidad de crucero, bastante avanzados por cierto y con sistemas adaptativos capaces de frenar por sí sólo. Aquí no tenemos autopistas sin limitación como en Alemania, por lo que es casi imposible exprimir su tremendo potencial.
El RS6 recurre al descomunal V10 de Lamborgini, con un turbo para cada fila de cilindros. Con 580 CV es el más potente y el que ofrece más par, e igualmente en la práctica su poderío se impone al resto aún cuando las diferencias son reducidas. Recordemos que estamos antes el Audi más potente de todos los tiempos. Este RS6 puede “decepcionar” en un primer momento si lo que esperas es un gran bramido. El sonido que emite es grave y sugerente, pero se disfruta más desde fuera que dentro donde todo está muy filtrado en favor del confort. Con todo, no está falto de golpes de sonido propios de un “subwoofer” cada vez que se cambia de marcha con el gas a fondo. Hundir el pedal hasta el fondo supone salir como un misil en una inagotable y constante aceleración longitudinal que parece no tener fin.

El V8 de Jaguar, más eficiente y potente que el anterior 4.2 litros, es deliciosamente deportivo: es el más silencioso manteniendo velocidad pero también muestra un gran carácter acelerando con un bonito ronroneo de escape. La entrega de potencia es inmediata y hasta abrupta si no fuera porque todo en este coche responde con una finura exquisita.
En el Mercedes la adrenalina se dispara en el mismo momento del arranque pues al girar la llave se produce un golpe de gas que hace girar las revoluciones del motor y las de nuestro corazón. Además, y sin menospreciar las orquestas de sus rivales, es el que emite una melodía más agresiva y patente -sin ser molesta- a cualquier velocidad. No cuenta con la ayuda de la sobrealimentación, pero su cilindrada extra le proporciona un par motor incluso superior al británico para salir catapultado ante la menor insinuación sobre el acelerador. En la parte alta del cuentavueltas el propulsor afinado en AMG es el más alegre.

Automáticos. La limitación de velocidad a 250 km/h (ampliable tanto en el Audi como en el Mercedes) atenúa las posibilidades de estos motores llenos de par y capaces de recuperar de forma asombrosa. Para contener tal fuerza se hacen necesarios, y más en este segmento burgués, la utilización de cambios automáticos que no castiguen en demasía el embrague. A ritmo normal cualquiera de los tres cumple sobradamente mientras que al forzar el ritmo salen sus carencias.
El cambio de seis marchas firmado por ZF del inglés es sin duda el más refinado; en modo automático los cambios de marcha son casi imperceptibles, y se hacen más rápidos seleccionando el modo S; como no hay palanca, manualmente sólo podemos cambiar con las levas del volante (muy pequeñas, como en el Audi). El Tiptronic de la marca de los aros se ha reforzado y mejorado para la ocasión, y no va nada mal siempre que evitemos una conducción típica de un deportivo. Eso de llegar al vértice y cambiar no es lo suyo. Pide anticiparnos para llegar con la marcha adecuada. Tampoco es muy delicado y denota cierta brusquedad bajo uso deportivo.
A su favor es el único que puede cambiar con la palanca, aunque como también pasa en el modo manual del XFR, el sistema lo hará automáticamente cuando la centralita lo cree conveniente. Por fortuna, esto no pasa en la nueva y rápida caja Speedshift MCT de Mercedes, cuya posición manual es eso, totalmente manual: no cambia automáticamente ni cuando el motor llega al corte (auto-up) ni saliendo desde marchas largas quitando marchas (kick-down). Las levas del volante son las más grandes y utilizables, bien, porque la pequeña palanca curiosamente no permite seleccionar entre las siete relaciones y ni siquiera sirve para seleccionar la P de estacionamiento, algo que se efectúa con un botón. No es lo más cómodo, como tampoco el vetusto freno de estacionamiento de pie (electrónico en sus compañeros).

Bailando con lobos. A pesar del confort que ofrecen nunca hay que menospreciar su tremenda potencia. Y eso se manifiesta tanto en el plano dinámico como a la hora de repostar. No creo que sea un factor determinante para el afortunado que adquiera uno de estos coches, pero bajar de 13 litros en ciclo mixto es una utopía. En ciudad o en conducción deportiva se superan fácilmente los 20 litros. Aquí el depósito más pequeño del Jaguar penaliza su autonomía.
La electrónica es esencial para ayudar al conductor a mantener toda la caballería bajo control, sobre todo en agua o superficies poco adherentes, donde únicamente la tracción quattro de Audi hace menos delicada la conducción. Atención en el XFR y Clase E, incluso con controles hay que ser muy cuidadosos.
La electrónica también posibilita -gracias a la suspensión activa de todos ellos- un confort de marcha muy logrado. Claro que ésto tiene su contrapunto. Por ejemplo, en el Jaguar todo está tan filtrado que el eje delantero no da la confianza necesaria para sacar todo el partido a su mecánica. Es más una cuestión de feeling que de efectividad. Realmente se puede ir muy deprisa, pero no vamos a encontrar una precisión y reacciones tan directas como en un deportivo. Además, el modo ‘dynamic’ de la suspensión tampoco endurece mucho su tarado y el diferencial electrónico activo muestra unas reacciones siempre suaves. Prima el confort, aunque si desconectas todos los controles el Jaguar es quizá el más delicado y exigente, con unos latigazos muy secos de la zaga que obligan a poner toda nuestra atención.

En el RS 6 contamos con los beneficios de la tracción quattro, cuyo diferencial central Torsen está calibrado para proporcionar mayor carga detrás (60% en condiciones normales, y capaz de enviar hasta un 85% al eje trasero y un 65% al delantero). Su conducción es la más asequible. La estabilidad es imperturbable, va sobre raíles y en frenada parece el más seguro. Pero no es especialmente ágil cuando vienen curvas -se nota el más pesado- a pesar de que su dirección es la más rápida de la comparativa, con sólo dos vueltas de volante; también la que se endurece más rápido (incluso demasiado de golpe) en función de la velocidad y la rápidez del grio.
La propuesta dinámica de Mercedes es la que más nos ha gustado por su deportividad. Tener a nuestra disposición numerosas variables configurables ensalza un espíritu sport que se manifiesta desde los primeros kilómetros. El nuevo eje delantero que estrena resortes helicoidales (detrás mantiene un sistema neumático), es el responsable de que este AMG pise con gran firmeza y precisión. Y todo esto se ha conseguido sin menoscabo de la comodidad, excelente en cualquiera de sus modos.