Desarrollar una versión cabrio sobre un modelo existente exige una inversión importante. Una solución más barata es destaparse pero a medias, como ha hecho el divertido Fiat 500C, último integrante de la familia 500 que ahora se abre a nuevas sensaciones
-pero sin grandes modificaciones en su carrocería- con la intención de recuperar ese sabor añejo del 500 convertible de los años 60.

Aire, el justo. Disfrutar de un cabrio implica la aceptación de varios condicionantes. El viento, lógicamente, va a formar parte de nuestro disfrute, y va a restar comodidad a la conducción en cuanto a turbulencias y sonoridad se refiere. El 500C, por su calificación de convertible, que no cabrio, no sufre tanto esta circunstancia y a bordo y con el techo abatido ofrece un punto más de confort que un descapotable puro. Incluso detrás se viaja dignamente y te vas a despeinar menos de lo pensado ya sea con o sin el deflector cortaviento opcional que se paga aparte (115 euros). Si el tiempo lo impide, la marcha en modo cerrado es más ruidosa que en el modelo berlina, y a pesar de la doble capa de tela se cuelan silbidos evidentes pero poco molestos a medida que superamos los límites de velocidad legales.
Los mandos de apertura se encuentran en lo alto del parabrisas. Una primera pulsación y se abre casi totalmente, a modo de techo panorámico (poco utilizable, a tenor de los ruidos que se generan), otra y ya tenemos convertido nuestro 500. Cuando termina el proceso se echa en falta un aviso sonoro o cualquier otro tipo de indicación visual.Un detalle curioso es que al abrir el maletero, el techo recogido en la parte trasera en forma de fuelle se cierra en parte para facilitar la apertura del portón; la capota no vuelve a su posición inicial cuando intentamos cerrar el maletero. El diseño de todo este techo abatible perjudica la visión trasera en su modo abierto, dejando prácticamente inutilizable el espejo central. Tampoco tenemos una visión clara de la vistosa instrumentación: los dígitos dispuestos radialmente y los incómodos reflejos no ayudan a ver con claridad lo allí mostrado.

Salvando estos pormenores, conducir el 500C nos traslada a otros tiempos aunque con las comodidades actuales -muchas, dada su completa dotación de serie- y con el nuevo motor 1.3 diésel bastante potente. Por la parte de la habitabilidad, no se ha perdido capacidad ni tampoco ganado. El maletero, como el resto del coche es menudo. El puesto de conducción es angosto, sin regulación posible en profundidad del volante lo que obliga a meternos muy cerca de los pedales. Es lo que hay, aunque una vez puestos a rodar el comportamiento sumamente ágil del 500 hace que centremos nuestros sentidos en el disfrute de la conducción. Aquí la novedad estriba en el revisado eje trasero que, traído del Abarth 500, incorpora una barra estabilizadora (este esquema también se ha llevado al resto de gama). Con esta mejora el 500 parece más asentado, sin perder ni un ápice de su vivacidad en los virajes más lentos a los que se puede entrar tirando el coche con decisión. La dirección, de buen tacto para un coche urbano, sigue pecando de un filtrado excesivo sobre lo que ocurre bajo nosotros (habitual en Fiat, cuenta con un modo más suave para maniobrar), y tampoco destaca precisamente por su radio de giro.
Con el 500C debuta el nuevo propulsor del grupo Fiat para sus modelos pequeños, el 1.3 Multijet II de 95 CV. Dicha mecánica viene de serie con el sistema Start&Stop para reducir consumos: nos satisfizo precisamente su escaso gasto de combustible, no tanto este sistema de parada y arranque automáticos, muy lento. El Multijet II incide en virtudes y defectos del anterior, ahora camuflados por su mayor potencia. Es decir, poca fuerza a bajo régimen, y un brío sí notorio en la zona media y alta (sobre todo a partir de 3.000 rpm); y puede estirarse de forma útil hasta muy arriba. En este sentido denota cierto parecido a un gasolina sobrealimentado.

Tu 500C. Las posibilidades de personalización del 500C son tantas que es fácil diseñar un convertible a tu medida: diferentes colores de capota, adhesivos de carrocería, molduras cromadas... hasta la carcasa de las llaves se puede personalizar. El lado emocional queda por tanto cubierto, y el funcional también, pues esta versión Lounge -la más alta y cara junto a este motor- está muy bien dotada, con elementos como el sensor de parking, el control por voz, o las luces diurnas. Sin duda que así el precio se eleva considerablemente, incluso por encima del explosivo Abarth 500, aunque para bolsillos menos pudientes hay un convertible desde 14.000 euros.