ELEMENTOS ALTERNATIVOS
El mercado de los todo camino compactos vive en este sprint final del año un apogeo inusitado. Basta con echar un vistazo a esta edición de Top Auto para comprobarlo: a la categoría de los SUV’s (“sport utility vehicle”) de tamaño medio se han sumado, con intención de batir al BMW X3 nada menos que tres contendientes de máxima rivalidad. Mercedes GLK, Audi Q5 y Volvo XC 60.
En estas páginas nos hemos decantado por el enfrentamiento entre los dos últimos. Un cara a cara en el que quizás son los grupos propulsores los que marcan la mayor diferencia. El Q5 momentáneamente sólo está disponible con dos motores de gasolina y con el turbodiésel de la unidad que hemos probado, al que pronto se sumará el 3.0 TDI de 240 CV. Se trata del experimentadísimo dos litros del grupo Volkswagen, que ha abandonado los inyectores-bomba en beneficio del raíl común, con el que se ha recuperado el agrado de uso en términos de rumorosidad y vibraciones.
La mecánica del contrincante sueco, también avalada por su veteranía, tiene un cilindro más, más cubicaje y algo más de potencia. En concreto gana al Audi por 15 caballos, 170 frente a 185. Una cifra que hace que el XC 60 sea un poco más brillante en términos prestacionales, si bien tiene como contrapartida unos consumos ligeramente más altos.
Pero sin duda alguna, hay un elemento discordante en este apartado. Teniendo en cuenta que este tipo de todo camino va dirigido a un público manifiestamente aburguesado, es paradógico que aún no esté disponible el Q5 2.0 TDI Quattro con una caja de cambios automática, que bien podría ser la prestigiada S-Tronic de Audi. Hay que conformarse con el cambio manual de seis marchas, y aunque de manejo excelente, hace que nos acordemos del automático en ciudad. En carretera, el elevado par disponible hace que en muchos casos ni haga falta reducir a una marcha inferior para que el coche recupere el brío requerido al afrontar algún repecho.
A favor del modelo sueco está el hecho de que se comercialice opcionalmente con caja automática Geartronic (3.746 e), lo que sin duda aporta un “plus” de confort de conducción en tráfico urbano. Además, si queremos realizar un uso más deportivo del cambio, podemos desplazar el selector a la guía secuencial, con lo que podremos exprimir al máximo las posibilidades de un motor que me ha parecido levemente menos ruidoso que el del Audi. Según nuestras mediciones, la diferencia es de apenas medio decibelio en favor del XC 60.

Sin grandes diferencias. Los dos modelos se han desarrollado partiendo de plafatormas previamente utilizadas. En el caso del Audi, proviene del nuevo A4/A5, mientras que en el caso del Volvo, su origen no es otro que la base del V70/S80. Lo mismo sucede con los esquemas de las suspensiones, aunque en este caso hay que elogiar que las del Q5 recurren a brazos de aluminio para reducir el peso de las masas no suspendidas. Audi ha hecho un importante esfuerzo a la hora de optimizar al máximo la dinámica de conducción. Para ello incluso se ha retrasado ligeramente la posición del motor respecto al eje delantero y se ha situado el diferencial entre el propio motor y el embrague. ¿En qué se traduce esto? En un comportamiento menos subvirador que su oponente cuando afrontamos curvas de reducido radio.
Lo cierto es que en el plano dinámico las diferencias de comportamiento son mínimas si partimos de la configuración de serie de ambos modelos. No obstante, los más exigentes pueden recurrir a amortiguaciones regulables. El Q5 puede disponer del “Audi Drive Select” (1.345 euros). Este sistema puede modificar la respuesta del acelerador, la asistencia y desmultiplicación de la dirección y la firmeza de la suspensión. Estas regulaciones se pueden modificar a la vez en función de tres programas previstos Confort, Automático o Dinámico. Si además recurrimos a la opción del mando rotatorio MMI, el propietario puede crear su propia combinación de ajustes.
En el caso del Volvo la suspensión Four-C opcional (1.612 euros) también de tres modos, no modifica dirección o respuesta del cambio. Este sistema, desarrollado por el especialista en amoriguadores Ohlins es más radical en los cambios de tarado, claramente perceptibles por el conductor. La servodirección, por su parte, también tiene tres niveles de dureza disponibles, graduable mediante un menú que aparece en la pantalla superior del salpicadero.

Torsen o Haldex. Y dado que continuamos con el plano dinámico de ambos modelos, analizaremos ahora los sistemas de transmisión. En el Audi la tracción permanente a las cuatro ruedas recurre a un diferencial central Torsen, que en condiciones de marcha normales transmite la fuerza al eje delantero y trasero en una relación de 40:60. Según la adherencia del firme puede variar este reparto desviando hasta un 65% del par hacia la parte delantera o hasta un 85% a la parte trasera en aceleraciones muy bruscas. Como el Volvo, carece de reductora o de bloqueo de diferenciales, y como éste, dispone de control de descenso de pendientes.
El Volvo recurre al mismo sistema de tracción integral de todos sus modelos de cuatro ruedas motrices. A diferencia del más sofisticado esquema del Q5, el XC 60 recurre a un diferencial central Haldex que envía fuerza a las ruedas traseras cuando el ABS detecta que las ruedas delanteras pierden agarre. La diferencia de giro acciona una bomba hidráulica que envía presión a un juego de discos conectado al motor con los conectados a las ruedas traseras. En condiciones normales, el sistema funciona prácticamente como si se tratara de un tracción delantera normal, si bien en situaciones límite puede enviar toda la fuerza sólo a las ruedas posteriores.
Así las cosas, el Q5 parte con cierta ventaja cuando las exigencias de motriciad son máximas, dado que en el caso del Volvo, en la mayor parte del tiempo funciona virtualmente como un tracción delantera. Eso sí, su mayor altura respecto al suelo le da más capacidad a la hora de afrontar algunos obstáculos en pistas o caminos forestales, de los que sale tan airoso o más que el Q5, dado que si el conductor no es muy experto en uso campero, puede acabar con el embrague, cosa que nunca ocurrirá con el cambio automático del XC 60. Por contra, el Q5 cuenta con un antibloqueo de frenos con una función para fuera de carretera que detecta el tipo de suelo por el que se está circulando (arena, grava o piedras) modificando su funcionamiento para evitar que las frenadas se prolonguen en exceso.
En cualquier caso, lo evidente es que con la monta de llantas y neumáticos de ambos, la vertiente trialera de estos coches no es demasiado aconsejable si se trata de barro arcilloso, arena fina...

Luces y sombras. A la hora de valorar el trabajo que ambas marcas han hecho al configurar los habitáculos de ambos modelos hay puntos positivos y negativos para ambos. Aunque los dos tienen prácticamente el mismo tamaño de carrocería, hecha la salvedad de la menor altura del Audi y su corta ventaja en cuanto a distancia entre ejes, la habitabilidad es similar. No hay diferencias, mas que de milímetros, en cualquier cota. Y sólo gana el Q5 en capacidad del maletero por 42 litros.
Otra cosa es el diseño interior. Como por fuera, el Q5 es otro Audi más, siendo demasiado parecido a sus hermanos de gama. Apenas distinto de un A4/A5, de un A6... Muy cercano en apariencia a un Allroad y casi un Q7 a escala. Eso sí, con una terminación para su interior, como siempre, es impecable.
El XC 60 conserva como canon sus rasgos nórdicos, pero con un punto más de diseño propio. Aunque mantiene la ya clásica consola “al aire”, no hay más rasgos que lo asemejen a los demás Volvo. No se parece a ninguno y nos da la sensación de ser un coche totalmente nuevo.
Teniendo en cuenta el precio como punto determinante para la decisión de compra, el Volvo es claro ganador. Cuesta 1.960 euros menos y además ofrece el cambio automático de serie. A ello suma un importante elemento de seguridad en tráfico urbano, el “City safety”, que hace que a velocidades entre 15 y 30 km/h los frenos actúen automáticamente si detectan que nos aproximamos dramáticamente al coche que nos precede, impidiendo el choque o atenuándolo considerablemente.
El Q5 cuenta con alarma de serie; el Volvo no, pero sí de control de velocidad de crucero. En todo lo demás los dos coches caminan juntos en cuanto a lo que dejan para el capítulo de opciones, entre los que hay que reseñar, en materia de seguridad, la alerta de invasión de carril, la detección de vehículos en ángulo muerto, el control de crucero activo, la amortiguación regulable, etc.
¿Cuál elegir? Por valor/precio, el Volvo. Es su principal herramienta para batir al Audi.