SIN REPAROS

Crisis económica y conciencia medioambiental. Las dos cuestiones que concentran las preocupaciones de la sociedad moderna actual encuentran fuertes nexos de unión en el universo del automóvil, tanto como para empezar a provocar cambios estructurales en la demanda. Por ambos motivos, a título individual o desde una influencia interrelacionada, el mercado parece empujarnos hacia un patrón de coche más barato, de menor consumo de combustible y de menores emisiones contaminantes.
Pero, ¿qué hay de la pasión por el automóvil, del disfrute de la conducción? Pues hoy en día parece que su publicitación no es lo políticamente correcto, así que mientras que las marcas se afanan por promocionar sus coches con “etiqueta verde”, nosotros navegamos a contracorriente y proponemos una selección de berlinas medias turbodiésel de elevada potencia, entre 160 y 170 caballos, y bajo los acabados más altos de sus respectivas gamas para que los usuarios puedan gozar al máximo nivel de los elementos de confort y seguridad que se brindan en esta categoría.

Inversión de 30.000. Este es el desembolso medio exigido por apuntar a lo más alto dentro de la gama diésel del Opel Insignia, Seat Exeo, Skoda Superb y Mazda6, si bien este último tiene por encima una versión de 185 CV que se nos escaparía por potencia, e incluso precio, en la comparativa con el resto de rivales seleccionados.
Las propuestas más económicas llegarían, por este orden, del Seat Exeo 2.0 TDI de 170 CV y acabado Style (27.700 €) y del Opel Insignia 2.0 CDTi 160 CV ecoFlex Cosmo (28.600 €). El caso del alemán es curioso. Es la única variante de enfoque “ecológico” de la categoría que escala a tal registro de potencia y la única por encima de los 140 caballos que podría acogerse a las ayudas del Plan 2000E al emitir menos de 140 gramos de CO2/km.
Por encima de los 30.000 euros se sitúan el Skoda Superb 2.0 TDI 170 CV (31.400 €) en su versión de tracción 4x4 y bajo el acabado intermedio Ambition -el tope de gama, la versión Elegance, valorada en más de 34.000 €, se sale de nuestros márgenes-, y desde fuera de Europa llega el Mazda6 2.2 DE 163 CV Luxury (32.320 €).

El japonés es el más caro, pero lo justifica sobradamente con su equipo de serie. Sólo él incluye sin sobreprecio elementos en clave de lujo como la tapicería de cuero, los asientos delanteros eléctricos y con calefacción, los faros bixenón adaptativos o los sensores de aparcamiento delanteros y traseros. En el extremo opuesto figura el Exeo, que siendo el más asequible por precio propone un nivel de equipamiento a la altura, y si no por encima, del Opel y del Skoda, lo que le convierte en una alternativa altamente rentable desde una perspectiva económica.
El Opel va bien servido de serie, pero reserva lo mejor en una lista de opciones que contemplan tecnología de vanguardia como el sistema de iluminación adaptativa AFL+, el sistema de reconocimiento de señales Opel Eye, el asistente para aparcamientos en línea (mide si el hueco es suficiente y nos indica las maniobras a realizar, pero a diferencia del sistema del Skoda no mueve el volante) o la suspensión adaptativa FlexRide.
El Superb, finalmente, soporta un mayor gravamen fiscal al superar los 160 gramos de CO2 -un 9.75% de impuesto de matriculación frente al 4,75% del resto- y acusa también los 2.000 euros que se pagan de más por la transmisión integral.

Sin gasto añadido. Subir de caballos no siempre es sinónimo de incremento del consumo, así que los más ahorradores pueden estar tranquilos al volante de estas versiones más potentes. Sólo el Seat, que aumenta en apenas tres décimas el gasto en ciclo mixto respecto al TDI de 140 CV, muestra una mínima variación respecto a las unidades diésel inmediatamente por debajo en potencia.
En las anotaciones de gasto de carburante el Insignia se muestra como la inversión más productiva, algo de esperar cuando se trata de una versión especialmente puesta a punto para lograr tal fin. Pero el peaje a pagar en términos dinámicos puede ser importante ya que hay que sucumbir ante unos desarrollos alargados, exageradamente alargados diríamos, puesto que es capaz de rozar los 140 km/h en sexta a sólo 2.000 rpm, cuando el resto se mueven entre 105 y 120 km/h. La primera conclusión es que la relación final es poco aprovechable y sólo se puede recurrir a ella para mantener cruceros ilegales.
En segundo término nos exigirá acostumbrarnos a sus particulares condiciones de conducción, tirando de cambio más de la cuenta para dar con la marcha acertada en cada momento y preparando los adelantamientos con antelación porque ya no recupera tan bien ni responde al acelerador con tanta inmediatez -de hecho, ocupa la última plaza en el apartado de prestaciones-.
Afortunadamente, el bloque CDTI de 160 CV destaca sobre todo por su magnífica respuesta a bajo régimen, lo que equilibra un tanto la situación para poder disfrutar de una dinámica cuanto menos decente.
Siendo el más grande de la comparativa y con el peso extra de la transmisión 4x4, al modelo checo no le queda otra que ocupar el polo opuesto del apartado del consumo. Respecto al más liviano, el Seat Exeo, el Superb tiene que cargar con 138 kilos de más, algo que también repercute en sus prestaciones, aunque bien es cierto, que en nuestras mediciones sólo ha cedido tiempo frente a su compañero en el grupo VW, precisamente.
Alguna ventaja tenía que tener para el español ser el modelo de dimensiones claramente más comedidas. La única pega que le ponemos al motor TDI de 170 CV es que no empiece a desplegar antes todo su potencial. Hay que esperar hasta cerca de las 2.000 rpm, pero a partir de ahí es toda una demostración de fuerza, contundencia y elasticidad, siendo el que depara las mayores sensaciones de aceleración.

El mismo motor a bordo del Skoda muestra un carácter y unas intenciones similares, pero su respuesta final se ralentiza por mor de sus kilos, como hemos dicho. Las salidas desde parado ya no son tan rápidas y en las fases de aceleración el cuentavueltas no gana velocidad con la facilidad quela berlina española, y eso que el Superb cuenta con desarrollos algo más cortos que en parte deberían contrarrestar el efecto de su peso en términos dinámicos.
El Mazda no destaca ni para bien ni para mal en prestaciones y consumos. Como al TDI, también le cuesta arrancar desde bajos regímenes, pero a diferencia de éste no es tan elástico y presenta a su vez unos desarrollos de cambio más largos que inciden ligeramente en su respuesta.
Cerrando este apartado con el confort acústico, lamentamos no poder destacar a ninguno como miembro del grupo de los más silenciosos de la categoría. Podría intentarlo el Skoda amparado por su extraordinario aislamiento, pero su motor TDI, aún con tecnología de raíl común, no logra el refinamiento de otras unidades de la competencia. Por contra, el que merecería más reproches sería el Insignia: rumorosidad contenida a velocidad de crucero pero imposible de disimular al ralentí y en ciertas fases de aceleración.

Perspectivas particulares. Como berlinas familiares que son, todas ellas cumplen con los mandamientos preceptivos de la categoría: confort de marcha, alta estabilidad y una conducción fácil a través de reacciones nobles y naturales. Pero sobre este fermento común cada una aplica su propia receta para poner su punto de distinción.
El Insignia y el Superb, con grandes carrocerías de 4,83 metros, destacan en primer lugar por la contundencia de su pisada y la portentosa estabilidad lineal a alta velocidad. A partir de aquí, el checo muestra un talante más familiar, con una amortiguación más flexible que nutre la comodidad a bordo pero que al mismo tiempo no carga con lastre a su comportamiento. Tremendamente equilibrado, goza de un tren delantero muy obediente, de un trasero inmune a las reacciones extrañas y de una dirección precisa y de lo más fidedigna en la transmisión de información. La tracción 4x4 aumenta los márgenes de seguridad y asienta todavía más su pisada sobre el asfalto, y sin ser el más ágil, este Superb sabe dar la cara en curvas.
Al Opel, por su parte, le distingue su versatilidad gracias al chasis adaptativo FlexRide que se ofrece opcionalmente. Con este sistema podemos variar la firmeza de los amortiguadores y la respuesta del acelerador y la dirección en función del modo de conducción escogido, Normal, Sport o Tour.
Con la configuración estándar su comportamiento ya es notable, cómodo y no exento de agilidad, con una suspensión lo suficientemente firme como para contener sin apuros los posibles balanceos de la carrocería. Bajo el modo Tour la soltamos un poco para hacer el viaje más placentero y en Sport aprieta los dientes de forma perceptible pero moderada, de modo que es también una opción válida para el día a día ya que no transmite sequedad al interior.
Requeriría de una mayor sensibilidad de la dirección sobre todo en la parte inicial de su recorrido, pero por otra parte sigue presumiendo de un equipo de frenos potente y de lo más efectivo.
El aplomo del Mazda6 sobre vías rápidas no es tan reseñable como en el caso del Opel y el Skoda, pero el modelo nipón apunta hacia otras virtudes de carácter más dinámico. Y es que su seña de identidad no es otra que el tacto deportivo que transmite su conducción, ya sea desde el puesto de mando por la mayor dureza de sus pedales y los recorridos más cortos del selector del cambio, o a nivel de chasis por la evidente firmeza con la que ha sido bendecida su amortiguación. El Mazda invita a disfrutar de la carretera, pero lo mejor de todo es que ha sabido labrar este carácter sin perjuicio del confort de los ocupantes.
Dejamos para el final el Exeo porque su comportamiento es un compendio de todo lo bueno expuesto anteriormente para sus rivales. Lógicamente, no ofrece esa sensación de estabilidad a gran velocidad que distingue a sus contrincantes más grandes, pero por lo demás es cómodo como el que más, disfruta de un chasis sofisticado que le confiere unas reacciones nobles y un comportamiento asentado, se mueve con soltura y agilidad sobre los tramos sinuosos de la carretera e incluso nos aporta una dosis de deportividad si estamos dispuestos a exprimirlo y siempre que nos lo permita el ESP, no intrusivo pero sí menos proclive que otros a respetar la libertad de movimientos del conductor.

De momento, grandes. No sabemos si las berlinas venideras serán más compactas para rebajar así sus consumos y emisiones, pero lo que sí tenemos claro a día de hoy es que estamos ante un segmento que ha apostado por el incremento de tamaño en pos de una mejor habitabilidad y capacidad de carga.
En casi todos. El Exeo es la excepción que confirma la regla, aunque su caso es perfectamente explicable ya que se trata de un ‘remake’ de la anterior generación del Audi A4, cuando las dimensiones de estos modelos se movían sobre registros más moderados. Lo que más incomoda de este coche es el poco espacio disponible para las piernas en la fila trasera y el intrusivo túnel central, y no mencionamos la imposibilidad de incluir a un tercer ocupante en la plaza central trasera porque es un mal endémico en casi toda la categoría.
De nuestros cuatro protagonistas, sería el nipón el más capacitado para alojar a un tercer adulto detrás gracias a la generosísima cota de anchura interior. No podemos aplicar el mismo calificativo para hablar del espacio para la cabeza en la zona posterior, pues entre la caída del techo en la zaga y sobre todo por la disposición sobreelevada de los asientos traseros respecto a los delanteros, se queda corto.
Compartiendo con éste la estampa pseudo-coupé que propone el descenso del techo sobre la zona trasera, el Opel solventa algo mejor el asunto de la altura en la fila posterior, pero le falta mayor anchura en esta zona para alcanzar el notable grado de habitabilidad al que llega el asiático.
Pero donde de verdad se van a sentir los pasajeros traseros como en el salón de su casa es en el Superb. Bastante bien en altura, no especialmente ancho atrás, pero el espacio que ofrece para las rodillas es descomunal, similar al que podríamos disfrutar en una berlina de representación como un Clase S o un Audi A8.
El Skoda es a su vez el que ofrece una mayor capacidad de carga, 565 litros, pero frente a los números hay que subrayar la versatilidad que le otorga su doble sistema de apertura del maletero, que nos permitirá acceder hasta el cofre de carga levantando únicamente su tapa, como un sedán cuatro puertas, o bien elevando todo el portón, como en un cinco puertas, pulsando un segundo conmutador.
Mazda y Opel, en este caso con carrocerías de 5 y 4 puertas, respectivamente, se mueven en unos parámetros similares alrededor o ligeramente por encima de los 500 litros, quedando, como no, el Exeo rezagado a la última posición.