BLANCOS PERFECTOS

Audi se ha metido de lleno en una categoría en la que no había estado, salvo en competición, la de los superdeportivos. Lo ha hecho con el espectacular R8, un dignísimo oponente para modelos como el legendario Porsche Turbo desde que estrenó la motorización V10 -proveniente de Lamborghini-, de 525 caballos de potencia. Y como el Turbo de la marca de Stuttgart, “le ha faltado tiempo para descubrirse”. Desde hace apenas un mes el Spyder R8 V10 está en los concesionarios españoles para plantarle cara al Turbo Cabrio.
¡vaya papeleta!
Todos aquellos que me han visto conducir estos coches durante la prueba han caído en la tentación de preguntarme con cuál de los dos me quedaría. Y lo cierto es que la decisión casi debería ser a cara o cruz, porque ambos, per se, reunen tantas cualidades...
Sin duda alguna la espectacularidad del Audi es innegable. A diferencia del modelo cerrado, el motor no se ve a través del capó; se ha optado por una cobertura al estilo Lamborghini que lo oculta, pero afortunadamente, podemos escucharlo con sólo bajar la escueta luneta trasera térmica, que hace la función de cortavientos cuando vamos al aire. Por lo demás, basta señalar que los refuerzos sumados a su bastidor para compensar la ausencia de techo suponen un centenar de kilos; 75 en el caso del Porsche y luego veremos que eso acaba siendo fundamental.
Quizás el Porsche Turbo, que ya es un cuarentón debidamente actualizado, no llame tanto la atención entre los menos aficionados. En todos estos años la costumbre hace injusto su “discreto” atractivo. De ser afortunado aspirante a poseer uno de los dos, comienzo a pensar que me cansaría antes del R8, como de otros tantos coches muy llamativos pero que a la larga no nos llaman tanto la atención. Si lo trasladamos al ámbito femenino, ¿de quién nos cansaríamos antes, de una Angelina Jolie o de Jennifer Aniston? Dos bellezas muy distintas.

Distintos y distantes. Quizás sea un recurso muy socorrido, pero los dos se decantan por estilos con poco en común. El Audi es más moderno y sofisticado que el Porsche, que no acaba de abandonar el patrón de diseño con que nació allá por el año 63. Sin embargo, he de reconocer que es más práctico. Las plazas posteriores sólo son aconsejables para niños muy pequeños, pero a cambio, valen como maletero suplementario si hemos de afrontar unas vacaciones. En el caso del Spyder, hay que rendirse a los servicios de una empresa de mensajería. En términos de equipamiento, la balanza casi se equilibra. Completísimos ambos, pero eso sí, la instrumentación del Porsche es un ejemplo de volumen de informaciones, de legibilidad y diseño.
También empatan, lógicamente, en la posición de conducción. Los asientos, tipo bucket de competición, sujetan el cuerpo de maravilla, pero si queremos ir más allá, Porsche dispone de asientos aún más elaborados...y caros. La más relevante novedad es la colocación de tres micrófonos planos en los cinturones de seguridad del descapotable de Audi. Así, en función de la estatura, la calidad del sonido que llega al teléfono es la mejor aun con el techo abatido pudiéndose mantener una conversación.

La hora de la verdad. Más allá de este juicio previo, tantos como me han preguntado cuál me compraría han sido los que me han dicho, ¿cuál corre más? Pues simple y llanamente, el Porsche.
El Audi es impulsado por un V10 de 525 y 530 newtonmetro de par máximo; el Porsche rinde 500 y más par, en concreto, 650 NM, lo que implica una respuesta más contundente al acelerador. Hay que incidir en que el motor bóxer del de Stuttgart es totalmenter nuevo, no una evolución. Por otro lado, esa diferencia de potencias se vería compensada por el menor peso del 911 Turbo Cabrio, pero si nos atenemos a la relación peso potencia, el Syder R8 sólo gana por 5 gramos por caballo.
Quizás la mayor diferencia la determina que el cambio de doble embrague PDK del Turbo Cabrio es más efectivo que el S-Tronic del Audi. En cualquier condición de uso, el Porsche cambia con la misma rapidez y suavidad; el Audi sólo responde así cuando pisamos con contundencia el acelerador, de lo contrario tarda más en engranar la marcha superior, lo que se traduce en perder unas décimas de segundo “de oro” y a veces en alguna brusquedad en la propia aceleración. Tiene dos modos de uso, normal y sport, pero la única diferencia radica en el régimen de giro al que engrana marchas. En el caso del Porche modifica los parámetros de respuesta del acelerador, cambio, etc.
Un detalle común en ambos es que disponen de un sistema launch control de arrancada tipo Fórmula 1 capaz de dejar pegado al respaldo al acompañante si le damos la sorpresa en un semáforo. También pueden disponer de frenos cerámicos, que cuestan la barbaridad de 11.200 euros para el Audi y 9.600 en el caso del rival. Eso sí, la potencia de frenado es imponente en ambos, con ligera ventaja para el Turbo Cabrio. Y es que aun no he conducido ningún coche que frene como los Porsche.
La dinámica de conducción es similar en ambos coches. Tienen como denominador la tracción total permanente con reparto variable del par entre ejes que hace prevalecer siempre al eje posterior para ofreceer más deportividad. Los dos hacen casi imperceptible la ausencia de techo como elemento estructural del chasis. No hay torsiones apreciables cuando el asfalto está roto o afrontamos curvas críticas. Además giran muy planos. Tienden a subvirar si damos gas con contundencia a la salida de las curvas, pero -con el control de estabilidad activado- inmediatamente las cosas vuelven a su ser y los dos parecen circular sobre las vías del AVE. Lo que sí he percibido en el Porsche es esa transferencia de masas en diagonal entre la rueda delantera exterior a la curva y la posterior interior, que da una leve sensación de flaneo que he venido notando como en los 993 Turbo y los 996 Turbo; el 930 Turbo era casi inconducible.

En este sentido me ha gustado más el Audi, aun a pesar de una amortiguación activa-de tipo magnético- menos sofisticada que la del Porsche, que ofrece como opciones para mejorar el rendimiento el pack Sport Chrono Turbo, que actúa sobre motor y cambio, un diferencial trasero autoblocante y, asociado a éste, el ‘Porsche vectoring torque’. Su misión es frenar la rueda trasera interior a la curva para recolocar el coche hacia la trayectoria marcada desde la dirección sin que el conductor tenga que corregir con un contravolante ni levantar el pie del acelerador: un prodigio de eficacia en dinamismo.
En cuanto a la dirección, me quedo con la del Turbo Cabrio por su rapidez. El tacto de ambas es suficientemente deportivo, pero con el Syder R8 hay que manotear más al maniobrar o rodar por carreteras de montaña.
Hasta aquí parece que podría elegir el Porsche Turbo Cabrio y no el Audi Spyder R8, pero ¡cómo suena el V10!. Probablemente, al final me decantaría por el primero porque ya es leyenda del automóvil. El 911 de Porsche tiene un palmarés en competición que aún tiene que forjarse el Audi, un pedigree que algo debe influir si somos unos puristas en este ámbito. Pero ya se sabe, quien puede permitirse invertir alrededor de 180.000 euros en un descapotable brutal y no en un apartamento en Miami, es muy, muy caprichoso e impredecible.