EL IMPERIO DEL SOL

BMW acaba de estrenar la tercera generación de la Serie 6, y lo ha hecho en contra del calendario habitual: primero ha comercializado la versión descapotable, a la que pronto seguirá el coupé. A los menos aficionados a las cuatro ruedas quizás les resulte bastante parecido a su antecesor, pero lo cierto es que las similitudes apenas se reducen a los rasgos básicos. El nuevo me parece mucho más elegante, con más clase; menos estridente. Pero claro, si hablamos de elegancia, qué menos que enfrentarlo al Jaguar XK Convertible. Es ya un veterano en el mercado, puesto que la variante cerrada apareció en otoño de 2005 y el cabriolet en 2006, pero para no perder el ritmo de la competencia la marca inglesa, que es propiedad del grupo industrial indio Tata, sometió a ambas variantes a un proceso de puesta al día en 2009 para afontar del mejor modo posible su vida comercial tras el “paso del ecuador” de su ciclo vital.
A pesar de la veteranía, sigue siendo uno de los cabrios con más estilo de su categoría. Es la interpretación, en el siglo XXI, de lo que fue en los años 60 el mítico E-Type, apodado en España “zapatilla” por el singular perfil de su carrocería, con un larguísimo morro y un muy retrasado habitáculo.
Los diseñadores de BMW, igual que han corregido las peculiares formas de la anterior Serie 6, tampoco han dejado de lado la funcionalidad. El nuevo ha crecido en todas sus cotas, salvo la altura, que ha bajado en 10 milímetros para el Cabrio, pero sobre todo se agradece su mayor distancia entre ejes, que ahora sí le permite ser un verdadero 2+2, esto es, contar con dos plazas traseras razonablemente aprovechables por adultos y no sólo por niños de poca estatura, dado que ahora hay un espacio para las piernas aceptable. No podemos decir lo mismo de su oponente británico, ya que los asientos posteriores son testimoniales, tanto que casi ni un niño de 10 años puede tener cabida aunque el conductor o el acompañante adelanten apreciablemente sus asientos. Gana esta batalla, pues, el alemán, que nos permitirá salir del paso cuando nos pidan ser compañía suplementaria al “copiloto”. También a la hora de utilizar el maletero hay una pequeña ventaja para el BMW, 350 litros frente a 313 del Jaguar. Cabe en ambos una bolsa de palos de golf y poco más, pero es que no se pueden pedir milagros cuando el hueco para la capota y todos sus mecanismos reducen tanto el espacio respecto a sus respectivas variantes coupé.
De la calidad de materiales y fabricación nada que objetar en uno y otro. Impecables. Eso sí, el XK acusa ya el paso del tiempo desde el punto de vista del diseño, que se ha quedado un par de pasos por detrás del germano. Otra vez el tiempo jugando en su contra.
En lo que respecta al equipamiento básico, el que queda reflejado en nuestra ficha adjunta, no hay grandes diferencias, pero si lo que queremos es personalizar al máximo nuestro descapotable, BMW ofrece una larguísima y cara lista de opciones, que va desde el control dinámico de la amortiguación y las barras estabilizadoras (4.970 €), a la cámara de visión nocturna -’BMW night vision’- con reconocimiento de peatones (2.754 €), la dirección a las cuatro ruedas (2.443 €), el control dinámico de la suspensión (1.627 €), sintonizador de televisión (2.065 €) o el navegador con pantalla de 10,2” (3.143 €), asistencia al aparcamiento con cámaras de visión cenital del coche... por no seguir citando más.
El Jaguar ofrece el navegador de serie, también una variante menos sofisticada de la amortiguación activa, los asientos calefactados y ventilados, etc. Entre las opciones más interesantes que suma la gama para este año están el XK Speed Pack, que aumenta el límite de velocidad máxima de 250 a 280 km/h y añade llantas de 20 pulgadas, por 7.781 euros, además del XKR Aerodinamic pack (1.246 €).

Corazones impulsivos. A falta del esperado BMW M6 Cabrio, la gama tiene como buque insignia al 650i, equipado con un modernísimo V8 de 4,4 litros turboalimentado que desarrolla 408 caballos y una cota de par máximo de 600 newtonmetro. El Jaguar oculta bajo el capó otro V8 pero de más cubicaje, 5.000 centímetros cúbicos exactos. Y también está sobrealimentado, pero con un compresor volumétrico situado entre la V que conforman las dos bancadas de cilindros. Su potencia es netamente superior, 510 caballos, y su par máximo de 625 Nm entre 2.500 y 5.500 vueltas.
A favor del BMW hay que reseñar el soberbio cambio automático de ocho relaciones, que permite un escalonamiento más efectivo y, sobre todo, contar con una larguísima 8ª, con 60 km/h cada mil revoluciones que hace que los consumos bajen ostensiblemente a velocidades mantenidas en carretera. El Jaguar comparte proveedor en este sentido, el fabricante de cajas ZF, pero se contenta con un cambio automático de seis marchas que influye negativamente en los consumos del glotón V8 inglés. Pero este no es un mal mayor para los propietarios de coches que superan los 110.000 euros de precio, sino la frecuencia con que hay que parar a repostar en un largo viaje.
Partiendo de la base de que el Jaguar tiene 102 caballos más, es lógico pensar que el británico es mucho más veloz cronómetro en mano. Y es así, pero es que además a los mandos del BMW tenemos la impresión de que resulta más pesado, menos ágil. Puestos sobre la báscula, el alemán es 140 kilos más pesado sin opciones, de modo que si contamos con el sobrepeso adicional de todos los extras que montaba la unidad probada (control dinámico de la amortiguación, cuatro ruedas directrices, etc.), esa sensación se acrecenta aún más.


Desde el punto de vista dinámico hay que hacer importantes matices. El BMW ha ganado en docilidad respecto a su predecesor. Transmite menos sensaciones; es menos radical y más confortable, en la medida en que su amortiguación, sin perder deportividad, es más benévola con la comodidad de sus pasajeros.
El Jaguar también ofrece la posibilidad de ajustar modos de conducción e incluso un control electrónico del diferencial, y aunque es menos sofisticado técnicamente, me ha dado la sensación de ser más radical cuando optamos por los modos más deportivos, resultando bastante más exigente desde el punto de vista de la conducción. Sobre todo por la caballería alojada bajo el vano con la que tienen que “jugar” las manos del conductor.
Los 16.000 euros de más que hay que desembolsar por la versión XKR están más que justificados si enfrentamos su precio de tarifa frente al 650i: corre más, está mejor equipado de serie... El BMW es más funcional por sus cuatro plazas, más sofisticado técnicamente... Me resultaría muy difícil decantarme por uno u otro. Quizás la duda la resuelve la juventud del alemán.