RECONQUISTADORES

El hecho de que los galardones que distinguen al mejor Coche del Año en España y en Europa hayan recaído en sendas berlinas medias, el Citroën C5 y el Opel Insignia, respectivamente, no debe enjuiciarse como una casualidad y sí como un total reconocimiento al profundo esfuerzo que han dedicado los constructores generalistas a los modelos de esta categoría.
Este empeño puede entenderse como el contraataque a la explosión de segmentos como el de los monovolúmenes compactos y el de los SUV o todo caminos ligeros, novedosas concepciones del automóvil más originales y versátiles que se han confirmado como claras alternativas de compra entre las familias más jóvenes, menos propicias a decantarse por los formatos clásicos.
Pero las cosas comienzan a volver a su sitio. La última hornada de berlinas se la ha jugado a la carta de la calidad, de la tecnología y sobre todo a la de un diseño emocional que busca atraer a una clientela menos madura. Hoy, el espacio interior y la capacidad del maletero ya no son los ejes centrales de todo.

Imperativos estilísticos. Los mejores ejemplos de la priorización del diseño los encontramos en las estampas de los dos representantes europeos. Tanto el modelo de Citroën como el de Opel hacen un guiño a los coupés con una remarcada caída del techo en la zona trasera que enfatiza enormente su atractivo, aún a costa de la lógica merma en términos de habitabilidad.
Así, el alemán presenta la segunda peor cota de altura interior en las plazas posteriores -sólo por delante del Mazda-, pero gracias a una disposición más inclinada de los asientos se gana el espacio suficiente para que pasajeros de talla media no lleguen a rozar su cabeza con el guarnecido del techo. El galo, por su parte, se las ingenia para firmar unos notables 92 cm. de altura en los asientos exteriores, pero pobre de aquel que se le ocurra ubicarse en el central pues el “apretón” contra el techo está asegurado.
Y desde casi el otro lado del mundo aparecen tres alternativas japonesas que entendieron primero que la apariencia, en estos casos, sí importa. Las últimas generaciones del Honda Accord y del Mazda6, recientemente actualizadas, ya incidieron en el diseño desde su creación, desde una perspectiva más refinada en el primero y más dinámica en el segundo. El tercero en discordia, el Toyota Avensis, acaba de estrenar generación, y en ella podemos apreciar una estética más personal y expresiva, frente a la sobriedad y el convencionalismo que envolvían a su precedesor.
Esta nueva versión sigue ofreciendo una destacada habitabilidad interior, en la línea de máximo confort que trata de ofrecer este vehículo. Le faltaría algún centímetro a lo ancho de la fila trasera, pero va sobrado en el espacio para las piernas y su piso prácticamente plano facilita en mayor medida el acomodo de las piernas en la zona central.
En un nivel similar situaríamos al Insignia, salvando la altura atrás y el intrusivo túnel de transmisión, y al C5, con algo menos de hueco para alojar las rodillas de los ocupantes posteriores. Los extremos quedarían ocupados por el Accord, con la habitabilidad más restringida sobre todo en espacio para las piernas, y por el 6, destacadísimo en la anchura de ambas filas aunque limitado en altura trasera.
Nuestros invitados se presentan con unas cotas de longitud comprendidas entre los 4,69 metros del Toyota y los 4,83 del Opel, y bajo indumentaria sedán, tendencia que parece imponerse en la categoría frente a los más prácticos cinco puertas.
Éste último también destaca en la medición del maletero con sus 519 litros, en claro contraste con los parcos 439 que declara el galo, aunque para su descargo diremos que facilita mucho la entrada de bultos voluminosos su anchísima boca de carga.

Aires Premium. El diseño de sus interiores deja sensaciones para todos los gustos: originalidad en el C5, deportividad en el 6, seriedad en el Avensis, toque tecnológico en el Accord y mucha clase en el Insignia, pero a todos ellos les une el lazo de una magnífica impresión de calidad percibida que poco tiene que envidiar a los premium.
El que anda un poco más distante es el Mazda, cuyos plásticos no alcanzan la sobresaliente calidad de unos rivales que rinden pleitesía a la vista y al tacto con materiales mullidos para toda la parte superior del salpicadero, con matices en el Toyota pues reserva plásticos duros para la zona del conductor.
Una vez que nos ponemos al volante lo primero que echamos en falta, en todos, son más huecos para dejar los objetos de uso cotidiano. El tema ergonómico está bien resuelto en líneas generales, con puntualizaciones necesarias para el Avensis y el C5. El primero sitúa varios mandos en ubicaciones que no facilitan su acceso, mientras que nos siguen sin convencer del francés sus numerosísimos botones en la consola central y en el volante, así como la pantalla central, no muy orientada hacia el conductor.
Por otra parte se agradece la generalización de elementos que nos hacen la vida más fácil y confortable, como los frenos de estacionamiento electrónicos -C5, Insignia y Avensis-, desconectables automáticamente al iniciar la marcha; las tomas para reproductores auxiliares de audio -el Accord añade además la entrada USB-; la tecnología ‘Bluetooth’ con control por voz -excepto en el C5- , o la tecnología más avanzada en materia de seguridad, asentada sobre los pilares de unos chasis de lo más efectivos y tranquilizadores.

Sobrios y seguros. Cualquiera de ellos supone una garantía de seguridad y estabilidad y satisfará las expectativas de los clientes habituales del segmento, pero a nuestro juicio el compromiso mejor logrado entre comportamiento y confort lo encontramos en el Honda.
Va de cine, asentado, sereno y ágil cuando la situación lo requiere, apoyado por sus enormes vías, las mayores del grupo, y el excelente tacto de su dirección y cambio, sin que los ocupantes sufran en sus carnes mermas de confort. Su única laguna, las distancias de frenado.
El flamante Coche del Año en Europa también nos ha conquistado. Como el Honda tiene una pisada sólida, muy consistente y su eje trasero no se desmarca con movimientos extraños que generen descofianza. A pesar de su gran tamaño no le falta agilidad y frena mejor que ninguno, pero a la dirección le vendría bien una mayor sensibilidad en la parte inicial de su recorrido.

Puede montar opcionalmente un chasis adaptativo que modifica las leyes de amortiguación, dirección y acelerador. Con los modos Estándar y Tour se premia el confort a bordo y pulsando la tecla Sport el Insignia se torna en un coche más ágil y vivo de reacciones en todos los sentidos, pero siempre bajo el imperativo de las suaves reacciones que caracterizan su comportamiento.
Otro que se sirve de ayudas extras para variar la respuesta de su suspensión es el C5. Esta versión monta de serie la suspensión neumática Hidractiva III+, elemento que le sirve para distinguirse del resto con un estándar de confort al más alto nivel. Los viajes por vías rápidas se convierten en cruceros de placer, pero como contrapartida los movimientos de su carrocería no parecen tan contenidos y su conducción resta en principio confianza ante las carreteras más ratoneras, si bien a la hora de la verdad responde y puede mantener ritmos altos con naturalidad.
Si el firme se presenta bacheado, el tren delantero acusa ciertos movimientos que disminuyen su eficacia en curva. Tampoco el tacto de la dirección -menos directa con 11,7 metros de diámetro de giro, sólo superada por la del Mazda- y del cambio acaban de satisfacernos plenamente, como sí lo hacen sus frenos, que han conseguido las mejores distancias de parada junto al Opel.
En el Avensis aplaudimos la notable evolución experimentada. Frente a la suavidad de su antecesor ahora nos encontramos ante un modelo mucho más asentado, con una pisada más firme y que contiene perfectamente los balanceos de la carrocería. No es el colmo de la agilidad, pero transmite mucha seguridad, ha conseguido una dirección más directa y precisa y sigue manteniendo los estándares de comodidad de su predecesor, lo que le convierte en una opción tremendamente equilibrada.
Y dejamos para el final al Mazda6, la opción más particular en el sentido de que representa una apuesta decidida por la dinámica de conducción. Balanceos de carrocería firmemente sujetos y trenes de máxima precisión que nos hacen sentir como si fuésemos sobre raíles, pero también hay que valorar que muchas familias no verán correspondidas sus exigencias de confort por la sequedaz que pueden transmitir las suspensiones en determinados momentos.
rendimiento paralelo
Nuestros invitados comparten básicamente sus esquemas mecánicos: bloques diésel tetracilíndricos con inyección por raíl común de 2.2 litros (2.0 en el Opel), culatas multiválvula y sobrealimentación con turbo de geometría variable (dos fijos en el C5); en cuanto a la potencia declarada sí encontramos diferencias a priori significativas entre los 173 CV del 2.2 HDI de Citroën y los 150 del i-DTEC de Honda y del D-4D de Toyota. Precisamente en las potencias intermedias descubrimos a las unidades más recientes, el novísimo 2.2 CRTD de Mazda en su variante de 163 CV y el 2.0 CDTI del Insignia, una evolución del anterior 1.9 CDTI que en este caso se presenta en su versión de 160 CV.
En términos prestacionales las distancias no son significativas y todos ellos muestran un carácter progresivo en el despliegue de su potencia, mientras que en materia de consumos cobran ligera ventaja el Avensis y el Mazda6. Conviene matizar que la unidad de pruebas del Insignia montaba el cambio automático de seis velocidades, un opción que nos ha dejado un sabor positivo por su buen funcionamiento bajo la directa D, pero que repercute en unos registros peores tanto de aceleración como de consumos.
Por refinamiento de marcha, el D-4D que mantiene la nueva generación de la berlina de Toyota sigue siendo una gozada dada su extrema suavidad, y con la ayuda de unos desarrollos algo más largos contiene como ninguno tanto el consumo como el nivel sonoro. La dulzura manifestada en la entrega de sus caballos no debe ocultar su excelente rendimiento, aunque limitado en su margen de utilización al alcanzar la potencia máxima a 3.600 rpm.
Por lo que respecta al nuevo CRTD de Mazda, el carácter es similar al 2.0 de 140 CV al que sustituye. Un rendimiento lineal pero menos elástico como ocurre con el Avensis, y una sonoridad sobre la que se ha trabajado a conciencia para evitar incovenientes del pasado pero que todavía no llega a los niveles de refinamiento de los mejores.
Uno de ellos es el HDI del C5. Como en el Toyota, la sonoridad brilla por su ausencia y a pesar de ser el más potente del grupo no destaca en prestaciones debido a su elevado peso. Empuja con ganas desde abajo, pero esos kilos de más no le permiten ganar velocidad con tanta facilidad.
El CDTI del Insignia pone el sello distintivo con un empuje notable desde bajas revoluciones. Desde apenas 1.500 vueltas el motor ya comienza a mostrar todo su carácter y ello le permite disfrutar de unas magníficas recuperaciones. En el polo opuesto seguimos percibiendo una sonoridad más elevada de lo deseado al ralentí y en aceleración, camuflándose cuando se mantiene la velocidad de cruceros.

Precisamente el motor i-DTEC del Honda se convirtió en referencia por refinamiento y baja sonoridad en su lanzamiento. Con esta evolución hacia los 150 CV, el Accord ya suena más y se ha visto superado en suavidad tanto por Avensis y C5. Por lo demás, mantiene el carácter homogéneo en su rendimiento que ya definió a su predecesor.

Buscando el máximo. Para hacer más atractiva si cabe la oferta que proponemos en estas páginas nos hemos decantado por igualarlos sobre los niveles de acabado más altos de sus respectivas gamas, donde encontramos todo lo imprescindible y un buen puñado de lujos y caprichos a cambio de un desembolso, por arriba o por abajo, en torno a los 30.000 €.
El Insignia Cosmo (en versión manual por 28.500 €) se posiciona muy bien en precio aun a costa de renunciar a la inclusión de serie de la tapicería de piel y la regulación completamente eléctrica de los asientos delanteros, elementos que para algunos clientes podrían pasar como prescindibles. La opción más cara la asume el Accord, que en esta versión Luxury Innova se desmarca con un valor de 36.700 € plenamente justificado por su incomparable dotación de serie: navegador, techo eléctrico, faros de xenón y el conjunto de sistemas de seguridad ADAS -ver recuadro adjunto-.
Precisamente el apartado de la seguridad cobra especial relevancia en nuestras berlinas, que esgrimen a su favor argumentos como el airbag de rodilla en el C5 y el Avensis, o asistentes para el cambio involuntario de carril, en el Mazda6 y próximamente en el Toyota y en el Insignia, que además incorporará una cámara frontal para el reconocimiento de señales ‘Opel Eye’.