CHOQUE ES ESTILOS

Con él llegó el estilo. La irrupción en la pasarela de la segunda generación del C3 ha refrescado las colecciones urbanas con nuevos aires de elegancia, refinamiento y saber vestir dentro del entorno de las marcas generalistas. Llega todo un ‘gentleman’ a escala reducida que hace de su apariencia un arma de seducción difícilmente igualable.
Pero los armarios de la categoría están repletos de propuestas que garantizan un traje a la medida de cada cliente. Frente al fino estilismo que ahora borda Citroën, habrá quienes opten por una vestimenta más convencional; en tal caso descolgarán la percha del Renault Clio, un modelo de hace un lustro que estéticamente ha perdido frescura respecto a productos más recientes, pero que sigue conservando todos sus atributos como vehículo funcional, cómodo y efectivo.
La ropa de deporte está en el cajón del Seat Ibiza, un fijo en el gimnasio que en esta última evolución ha esculpido su cuerpo con líneas más marcadas y dinámicas; finalmente, los atrevidos modelitos para llamar la atención el fin de semana esperan su turno en el canasto del Ford Fiesta, un coche que representa el estilo más desenfadado y vanguardista.

Ajuste de precios. Alternativas para todos los estilos y personalidades pero sujetas a un patrón común de precios. La competencia es tal y hay que ajustar tanto los números que sus etiquetas acaban mostrando tarifas sospechosamente semejantes, tomando en esta ocasión como referencia las versión turbodiésel de 90 CV bajo sus acabados más altos.
El punto de excepcionalidad, en este caso para bien, lo pone el Renault, que por poco más de 300 euros extras respecto al PVP de sus competidores nos permite subir un escalón y acceder a la versión más prestacional de 106 CV; y eso que es el único que supera los 120 gramos de CO2 por kilómetro y está sujeto por tanto a una tributación del 4,75% en concepto de Impuesto de Matriculación; por otra parte, si pensamos que 85 caballos son suficientes para cubrir nuestras necesidades, la compra de un Clio resultaría entre 900 y 1.000 euros más barata en relación a las otras tres alternativas aquí presentadas.
En una pura valoración precio-equipamiento, caballaje al margen, la vía C3 resulta la más rentable. Su versión Exclusive redondea los elementos básicos, climatizador, cuatro elevalunas eléctricos, y seis airbags, con los sensores de luces y lluvia, ayuda al estacionamiento trasero, regulador y limitador de velocidad, Bluetooth, toma de audio auxiliar y USB o retrovisores retráctiles, sin olvidarnos, por supuesto, del parabrisas panorámico Zenith, rasgo distintivo de esta recién estrenada generación.
El acabado Exception de Renault va bien servido de serie (no le falta el Bluetooth ni la entrada USB) y no muestra carencias dignas de crítica, mientras que el Ibiza se contradice dando una de cal y otra de arena en materia de seguridad; de un lado es el único que monta de serie el ESP, pero por otra parte nos quiere cobrar por los airbags de cortina y los laterales delanteros.
El más austero en cuanto a dotación sin sobreprecio es el Fiesta, que reserva la mayor parte de los elementos (climatizador, radio-CD MP3, Bluetooth, etc) a distintos packs opcionales, bastante económicos por si solos pero que en definitiva irán sumando y encareciendo el precio de esta versión Titanium hasta dejarla en la posición menos competitiva del cuarteto.

Sin exagerar. Siendo el último en entrar en escena, el C3 podría haber aprovechado para estirar sus cotas y convertirse en una de las propuestas más grandes y habitables de la categoría. Pero las prioridades del nuevo modelo no van por ahí, le tira más el estilo, la coquetería y por eso se conforma con 3,94 metros de largo, situándose incluso como la alternativa más compacta de este grupo.
Todo lo que ha crecido respecto a su antecesor ha sido a través de los voladizos, permaneciendo intacta su distancia entre ejes; una lástima pues este C3 sale mal parado en la comparación con sus rivales. Su fila posterior es la más angosta, con espacio limitado para la cabeza y las rodillas -sí abre un gran hueco bajo el respaldo delantero para alojar los pies-, unos respaldos en posición demasiado vertical que contribuyen a acrecentar esta sensación y una base de los asientos prominente en sus laterales que no beneficia al acceso al interior.
El Fiesta es apenas un centímetro más largo e incluso más bajo que el Citroën, pero resuelve de mejor modo la cuestión de la habitabilidad en la parte trasera. Los que se llevan el gato al agua en este apartado son los dos que pasan de los cuatro metros, el Renault y el Seat, dejando patente que en este segmento el tamaño sí importa en la mayoría de ocasiones. No es que permitan acoger a un tercer pasajero con comodidad, pero por lo menos el espacio para dos adultos es lo suficientemente desahogado.
Moviéndonos a la fila delantera encontramos un puesto de conducción que garantiza en todos los casos la presencia de asientos de buena sujeción -los del Fiesta recogen especialmente bien el cuerpo- y con regulación en altura, rodeados de suficientes huecos para dejar los objetos de uso cotidiano, pero a partir de ahí cada uno carga con su pecado: el del Citroën y el del Seat es no poder regular la altura de los cinturones de seguridad, aunque a cambio sí pueden incluir un reposabrazos central; de la regulación lumbar ni hablamos, opcional en el Fiesta y de serie en el Clio, que por otro lado sigue sin ofrecer regulación en profundidad para el volante.
Pleno de coincidencias en las medidas de su maletero. Apenas doce litros de capacidad separan al mayor, el del C3, del menor, el Clio, si bien éste último y el del Ibiza nos parecen más prácticos al resultar menos profundos en altura y situar el borde carga más cerca del suelo.

Economía versátil. Con longitudes en el entorno de los cuatro metros, es difícil encasillar a estos modelos como meros productos urbanos. Si se hacen acompañar por eficaces motores turbodiésel, de 90 o más caballos de potencia, acaban resultando un producto igual de aprovechable para la ciudad, gracias a sus parcos consumos, que para la carretera, deparando unas prestaciones que dejarán satisfecho a cualquiera ante todo tipo de desplazamiento.

En el C3 casi todo es nuevo, pero el motor HDi de 90 caballos es un viejo conocido. Una unidad de la que no caben reproches significativos pues tiene una respuesta satisfactoria en bajos -aunque se aprecie un mayor empuje desde las 2.000 rpm.-, permite circular sin necesidad de buscar el cambio de marcha más allá de los imprescindible y a velocidad constante controla bastante bien la sonoridad.
Idéntico bloque es el que se aloja bajo el vano del Fiesta, con menos par y unas particularidades definidas por los desarrollos más ajustados de su transmisión. Al contar con relaciones más cortas, el norteamericano gana algo de vivacidad en su respuesta, aunque no sabemos si esa ligera mejora compensará a los conductores por la mayor sonoridad percibida en el interior -a ritmos de crucero llegamos a echar en falta una sexta de desahogo- e incluso por el pequeño repunte en el consumo de gas-oil.
Si se trata de ahorrar combustible, el modelo español es el primero que se ofrece voluntario. Como si de un Ecomotive se tratara, las versiones más ecológicas de Seat, este Ibiza 1.6 TDI de 90 caballos se apoya en unos desarrollos de cambio extremendamente largos para luchar contra el consumo -en 5ª a 2.000 rpm. alcanza los 110 km/h de marcador, mientras que el Clio, con una marcha más, fija el velocímetro en sexta en 100 km/h a idéntico régimen-. La medida es efectiva en la práctica pues este modelo firma los registros más comedidos de la comparativa e incluso propicia un confort de marcha, a nivel de ruido y vibraciones, superior al bloque que comparten Citroën y Ford.
La contra, pues que su conducción puede resultar cansina especialmente para aquellos que gustan de moverse con cierta vivacidad. El motor va buscando generalmente regímenes de giro bajos y se hace necesario trabajar con frecuencia con el cambio para dar con la marcha adecuada en cada momento, si bien es un motor que dispone de gran cantidad de par que empieza a entregar a sólo 1.500 vueltas y por ello es capaz de mantener el tipo incluso desde los rangos iniciales de giro.
La opción de subir en el Clio hasta los 106 caballos al mismo precio prácticamente que la competencia es una tentación muy poderosa, sobre todo cuando se concentra en un motor de matrícula de honor en todos los aspectos, prestaciones, consumos y suavidad de marcha.
El primer punto es del todo lógico. Con 16 caballos más a su disposición, el modelo francés marca los mejores tiempos del cuarteto, logrando hasta un segundo de ventaja en el 0-100 km/h respecto a sus más inmediatos perseguidores. Es un propulsor que brinda una amplia banda de utilización, comenzando en las 1.800 vueltas y estirándose por encima de las 4.500, si bien será entre las 2.000, momento en que se aprecia la patada del turbo, y las 4.000 rpm. cuando muestre su carácter con mayor rotundidad.
La caja de seis velocidades, bien escalonadas y de excelente tacto, es un plus dinámico que también encuentra un perfil bondadoso con los consumos y el confort de marcha. El gasto de gas-oil sólo se dispara en ciclo urbano, se equilibra con sus rivales en carretera convencional y en autopista y autovía aprovecha el desahogo de la sexta para firmar unos registros muy moderados, aunque no tanto como los del urbano del grupo Volkswagen.
También ofrece una mayor calidad sonora a ritmos de crucero, pero es que para este magnífico propulsor dCi el ruido y las vibraciones no son enemigos, los contiene sin permitir el más mínimo resquicio desde la puesta en marcha y bajo cualquier circunstancia, incluso en condiciones de fuerte aceleración. El mejor, con diferencia, por refinamiento y suavidad de marcha.