ACCESO AL LUJO
Instalados en la parte final de su vida comercial, el Volkswagen Phaeton y el Serie 7 de BMW han sido dos modelos controvertidos. El primero por lo arriesgado de la apuesta de Volkswagen por competir en terreno vedado a los grandes fabricantes con solera en el mercado del gran lujo. El segundo, por su especialísimo diseño y su contenido tecnológico, no siempre bien comprendido por el cliente.
Traemos a estas páginas a las motorizaciones turbodiésel de acceso a ambas gamas. Una opción suficientemente solvente a nivel prestacional, como veremos más adelante, y con un precio no tan prohibitivo como las más codiciadas, todas ellas a partir de los 300 caballos de potencia. No son tampoco las más solicitadas, pero todo el mundo tiene derecho a sentirse ministro una vez en la vida, sobre todo si hemos ahorrado 100.000 euros para comprar y mantener un coche de este calibre.
La tarifa de ambos se mueve en el entorno de los 70.000 euros, con ventaja para el Phaeton, 5.000 euros más barato. Esa cantidad, a este nivel, probablemente no sea decisiva. Y más si tenemos en cuenta que el poder de atracción de la marca en este nivel de coches es fundamental. Cualquiera interesado en una berlina de representación pagaría 5.000 euros más por llevar un BMW: ese probablemente haya sido el peor enemigo del Volkswagen más ambicioso de la historia de la marca. Un enemigo ante el que es muy difícil vencer, al menos ninguno de los llamados generalistas lo ha conseguido hasta ahora, incluso en segmentos inferiores.
Cuestiones crematísticas al margen, conviene analizar las diferencias de equipamiento, que de “básicos” tienen poco. Todo el arsenal de airbags (incluidos los traseros) y ayudas electrónicas imaginables están disponibles de serie en ambos modelos, igual que elementos de confort como el climatizador (de cuatro zonas en el Phaeton) o los asientos multirregulables eléctricamente (tapizados en tela, eso sí). El BMW, como principal ventaja, ofrece el sensor de parking, de gran ayuda en estos coches y más con las plazas de garaje que abundan ahora.
Donde se marcan las mayores diferencias es en el capítulo de opciones. El catálogo del BMW es amplísimo, mucho más que en el Volkswagen. Sus opcionales pueden ser muy sofisticados (volante calentable, llantas de 20” como las de nuestra unidad de pruebas, ventilación de asientos, sintonizador de TV....), pero también resultan bastante más caros.
En cualquier caso, la presentación de ambos no defraudará. Buenos ajustes, materiales nobles (remates en madera en ambos) y plásticos de calidad. BMW está un paso por delante en este sentido. Finalmente, el diseño del interior no es el más pasional del mundo en ninguno de los casos, pero ya se sabe: son alemanes.

Motores que cumplen. Mover los 2.000 kilos que rondan ambos (el Phaeton tiene que lidiar con un importante sobrepeso de 200 kilos respecto al Serie 7) no es tarea fácil para motores de cilindrada limitada (tres litros viene a ser el mínimo cubicaje imprescindible en estas gamas).
El Phaeton ha renovado su propulsor V6 TDi, sustituyendo el anterior de 225 caballos por el nuevo con 233 que ya conocemos de la gama Audi. Además, la eliminación del catálogo del V10 TDi le deja como la única opción de gasoleo a elegir.
Aparte de la ganancia de prestaciones, que tampoco es tan notable, destaca por un trabajo específico en reducción de emisiones contaminantes. Es el primer motor turbodiésel de la marca en cumplir la norma Euro5 de emisiones, que será obligatoria en 2009 y que incide especialmente en la reducción de emisiones de partículas: un 80 por ciento menos que los motores de la Euro4.

Por su parte, el grupo motriz del BMW 730d no ha sufrido modificaciones desde el último restyling del modelo. Opta por una arquitectura algo diferente a la del Phaeton, con seis cilindros en línea, y genera una potencia similar: 231 caballos. Sin embargo, los técnicos de la marca han conseguido extraer un par más brillante: 53 mkg frente a los 45,5 de su oponente. Esa reserva se agradece en un modelo de estas caracterísitcas, de casi dos toneladas de peso y con necesidad de fuerza en las arrancadas y recuperaciones.
El 730d es una muestra más del saber hacer de BMW en motores de seis cilindros turbodiésel. Incorpora la última evolución del sistema common rail, un filtro de partículas y
reduce el peso en 25 kilos respecto al tres litros precedente gracias a la adopción de un cárter de cigüeñal de aluminio.
El nuevo propulsor del Phaeton resuelve bastante bien la papeleta de mover este peso pesado. Conseguir un 0-100 km/h en menos de nueve segundos es una cifra más que respetable. Alcanza con cierta facilidad velocidades de crucero como para perder el carnet en el acto pero, si preferimos mantener la prudencia que debe siempre tenerse al volante este V6 nos sorprenderá con consumos en autovía en el entorno de los 8 litros. Eso sí, si forzamos el ritmo ya no salvaremos los dobles dígitos, lo mismo que en ciudad, donde el propulsor necesita alimentación extra para afrontar continuas arrancadas consecutivas.
No hay pegas que poner en cuanto a suavidad de funcionamiento, aunque nos ha convencido más el trabajo de aislamiento del BMW. Los 250 kilos de peso menos se notan, y sumado al mayor par disponible, la ventaja ante el cronómetro se hace inevitable. Pero más que las diferencias a la décima, lo principal es que ambos resuelven con solvencia las dudas que nos despertaban en un principio respecto a cómo moverían a estos mastodontes con potencias tan “limitadas”.
En ambos casos, los propulsores están conectados a una caja de cambios automática de seis relaciones. El BMW ofrece de serie las teclas en el volante para su manejo secuencial, mientras que en el Phaeton hay que pagarlas aparte (1.065 euros que, por cierto, no merecen mucho la pena, porque las levas no están muy bien situadas, demasiado lejos del volante). Ambas cuentan con programas deportivos con mejor respuesta para afrontar maniobras de máximos requierimiento de potencia, como los adelantamientos.

Dinámicamente, presentan una efectividad absoluta en grandes rutas por autopista. Son auténticas apisonadoras en este terreno. Se apoyan en unas vías muy anchas (el Phaeton destaca en este apartado) y una batalla enorme, superior a los tres metros. El Phaeton se encomienda además a la tracción total 4Motion, de especial interés en este tipo de coches para quitarnos de problemas, aunque descolocar a un Serie 7 requiere casi de una actitud suicida.
Sin embargo, las cosas cambian cuando se acaban las rectas. Aquí empiezan los problemas, sobre todo para el Volkswagen, que balancea de forma más explícita y muestra una menor agilidad. La suspensión neumática con cuatro
niveles de dureza hace un buen trabajo, pero no evita una sensación de pesadez que no es tan marcada en su rival. Si en el BMW queremos un sistema pilotado similar -el EDC-K con Dynamic Drive- hay que pasar por caja, y bastante: 3.963 eruos. Eso sí, la mejora dinámica es considerable gracias sobre todo a las estabilizadoras activas que convierten al 730d, en el plano dinámico, en otro coche totalmente diferente.
Si los comparamos con otros posibles rivales del segmento, ni el Serie 7 ni el Phaeton consiguen transmitirnos esa sensación que sí tenemos a los mandos del A8 o el Jaguar XJ, que parecen más ligeros de lo que realmente son -gracias sobre todo a su chasis de aluminio-, pero, en cambio, potencian la sensación de comodidad a sus mandos. Junto con el absolutamente incompredido Vel Satis pueden ser dos de los coches más cómodos que se pueden comprar hoy en día.
Están pensados para disfrutarlos en el asiento de atrás, que resulta muy agradable para devorar kilómetros. Los pasajeros del Serie 7 se aprovechan de una mayor anchura en esta zona, mientras que el Phaeton es más solvente en el espacio para las piernas. Hay espacio para cinco adultos, pero los túneles centrales son algo intrusivos y el puesto intermedio no tiene un respaldo tan cómodo como debiera. En el caso de Phaeton, podemos pedir la configuración de cuatro plazas (incluye, esta vez sí, tapicería de cuero, banqueta trasera con regulación eléctrica...), pero supondrían 13.610 euros adicionales, nada más y nada menos.
En resumen, tenemos dos modelos que pueden concebirse como el acceso al segmento superior para aquellos que quieran dar el salto desde las berlinas medias de prestigio. Pero también podemos optar por ellos si preferimos destinar a equipamiento el sobreprecio de las variantes más potentes, que es otra posibilidad, teniendo en cuenta que el buen rendimiento de sus motores. Y es que corren malos tiempos para los coches prestacionales y a muchos les parecerá que es preferible viajar algo más tranquilo pero a todo lujo.