MEDIDAS ANTI-CRISIS
Hay que apretarse el cinturón y una buena forma de hacerlo es adquirir un automóvil de bajo consumo que, además, sea más respetuoso con el medio ambiente. La actual coyuntura del precio del combustible, con el diésel más caro, puede hacer cambiar la tendencia de compra hacia los modelos gasolina, y más en este segmento en el que el uso predominante del coche es urbano y el kilometraje que recorren no siempre es tan alto como para amortizar la diferencia del precio final.
Sin embargo, los dos modelos que se miden en esta comparativa serían la alternativa a contemplar a las variantes de gasolina, especialmente si vamos a recorrer largas distancias con frecuencia. Ambos disponen de motores turbodiésel de baja cilindrada y potencia que permiten conseguir buenísimas cifras de consumo con las que compensar el mayor precio del gasóleo.

Economía y rendimiento. El Ibiza 1.4 TDi de 80 caballos, en su nueva carrocería de tres puertas denominada SportCoupé, es el primer escalón de la oferta turbodiésel de este modelo. No ocurre lo mismo en el caso del Mazda2, cuyo bloque 1.4 de 69 caballos es el único disponible entre los de gasóleo. Esta reducida oferta turbodiésel es una pega importante para el modelo nipón, pero se solucionará en breve con la llegada del 1.6 de 90 caballos.
Sus pequeños corazones turbodiésel, aunque resultan equivalentes y comparables tienen importantes diferencias entre sí. En el caso del Ibiza, se ha optado por el tres cilindros de 1.4 litros y 80 caballos de potencia con alimentación por bomba-inyector y filtro de partículas, un motor peculiar al que le ha venido muy bien la nueva política fiscal anticontaminación para continuar en el catálogo de modelos pequeños del grupo Volkswagen. Se trata de un propulsor poco refinado (suena y vibra bastante) pero de muy buen rendimiento tanto en prestaciones como en consumos y emisiones. Incluso con un cilindro menos entrega un par destacable: 195 Nm, 35 más que el del Mazda2.
El japonés acude a una unidad motriz más moderna, un cuatro cilindros common rail nacido de la colaboración entre Ford y PSA para motores diésel que se queda en 69 caballos, pero que por prestaciones no está tan lejos de su rival. Además, es claramente más agradable por su menor sonoridad y de empuje no anda nada mal, favorecido también por un menor peso total.
Pero también tienen cosas en común, como su poco brío a bajas vueltas, lo que nos obliga a estar atentos para no dejar caer el cuentarrevoluciones por debajo de las 2.500 al subir de marcha, porque nos encontraríamos con una falta de respuesta que puede ser incómoda. Esto es más acusado en el Ibiza, con unos desarrollos del cambio ultralargos (en 5ª a 2.000 rpm rueda a 120 km/h, mientras que su rival lo hace a 90) que permiten redondear buenas cifras de consumo en trayectos por carretera y deberían mitigar también la sonoridad, pero esto último no ocurre: el nuevo Ibiza no ha mejorado precisamente en cuanto al aislamiento del habitáculo y con este propulsor esa carencia se acentúa aún más. A cambio, el rendimiento que ofrece es superior a su rival: acelera de 0 a 100 en dos segundos menos y recupera bastante mejor.
Más que el rendimiento bruto, la gran baza de estos propulsores es el consumo. En ambos es fácil rebajar los cinco litros en autovía y los siete en ciudad y, aunque las diferencias no son exageradas, el Ibiza afina incluso más las cifras que su rival gracias a los desarrollos largos y a su mayor facilidad para recuperar. No hay que olvidar que la anterior generación se utilizó este mismo motor para la variante Ecomotive de máximo ahorro.

Pequeños pero matones. Seat ha hecho un gran trabajo con el chasis del nuevo Ibiza. Se asienta sobre una plataforma que básicamente ha aumentado la anchura de las vías en ambos trenes y la batalla respecto al modelo anterior. El resultado es un aplomo muy mejorado, tanto que el chasis se encuentra muy por encima de la capacidad del motor tricilíndrico. El Ibiza se siente mucho más aplomado que el Mazda2, que es más vivo de reacciones, especialmente en las frenadas. Sin embargo el japonés se mueve con mayor agilidad en zonas serpenteadas por la mayor alegría de su tren posterior, por lo que resulta más divertido que el eficaz Ibiza. En cualquier caso, son dos coches fáciles de conducir y con un nivel alto de seguridad activa.
Una sensación de seguridad al volante que se completa con una destacada aportación del equipamiento, sobre todo en el modelo español. Incluso en el acabado Reference (el básico, único disponible para este motor) el ESP es de serie, si bien hay que apuntar alguna carencia de confort, como el aire acondicionado, que es opcional. Bien es cierto que ofrece un catálogo de opciones digno de segmentos superiores, con posibilidad de montar asientos con calefacción, techo panorámico, sensor de parking... El Mazda2 Active+ responde igualando la dotación de airbags -frontales dobles, de cortina y laterales delanteros- y aportando el climatizador, el ordenador de a bordo y el cargador de CD para justificar los 425 euros de sobreprecio sobre su rival, si bien tiene la carencia de que no cuenta con control de estabilidad en origen.
El nuevo Ibiza ha cambiado considerablemente su diseño interior, con un aspecto más moderno y una ligera mejora en cuanto a materiales, con el empleo de los plásticos blandos en algunas zonas del salpicadero, aunque siguen predominando los rígidos. La presentación interior es más atractiva que la del japonés, aunque su línea es más pasional de lo que suelen mostrar los diseñadores asiáticos.
Las capacidades interiores vienen marcadas por las reducidas dimensiones y las carrocerías de tres puertas, que tienen una ventaja en cuanto al precio y, generalmente, suelen ser las más atractivas estéticamente, pero que limitan el confort y la practicidad del interior. Resulta incomprensible que a estas alturas el Mazda2 no disponga de asientos con memoria que permitan devolver la banqueta a su posición, algo especialmente importante si es la del conductor la que plegamos para que los pasajeros accedan a las plazas traseras. En el Ibiza la situación no es mucho mejor: el asiento del conductor solo permite plegar el respaldo, por lo que el acceso se debe realizar por el lado contrario donde, esta vez sí, hay un asiento con memoria de posición. Claro que si ese lado está bloqueado por un obstáculo, nos encontraremos con el mismo problema para el acceso atrás.
Por lo demás, los habitáculos están bastante parejos en cuanto a espacio, lo cual es una virtud del Mazda2 que cuenta con 13 centímetros menos de longitud que el Ibiza, que se ha unido a la tendencia de los cuatro metros que preside a los nuevos utilitarios. El modelo español sí que consigue una ligera ventaja en cuanto a capacidad del maletero, con 284 litros frente a los 250 del nipón.

Así se completan dos ofertas interesantes para el público joven que busca un modelo de tamaño urbano, con cierta capacidad rutera, diseño deportivo y buen equipamiento. Aparte de estos lugares comunes el Mazda aporta diversión en la conducción y un mayor refinamiento y el Ibiza algo más de capacidad interior, un equipamiento muy avanzado y un motor ahorrador y de gran rendimiento.