CAMBIO DE GUIÓN

La tecnología híbrida se asocia normalmente, y no siempre con acierto, a modelos modestos, de uso más bien urbano, que no exigen altas prestaciones y que como contrapartida nos brindan consumos muy bajos. Sin embargo, las marcas especialistas hacen denodados esfuerzos por reconvertir esta tecnología: que aporte más potencia para ayudar a los motores de gasolina, como si se tratase del “KERS” de los Fórmula1, y en circulación urbana a bajas velocidades permita el uso sólo en modo eléctrico.

Más caballos. El sistema híbrido del X6 ActiveHybrid está compuesto por el motor de combustión del X6 xDrive 5.0i, de 407 caballos, la caja de cambios, que incluye dos electromotores, la batería de alto voltaje y la unidad de control.
Los motores eléctricos son de distinta potencia, de 91 y 86 CV. Cuando los motores eléctricos entran en acción como generadores de energía son capaces de rendir un máximo de 68 CV.
La marcha del X6 ActiveHybrid se inicia con uno de los dos motores eléctricos. Si fuese necesario, por exigencias de potencia, el segundo motor pone en marcha el propulsor V8 biturbo -trabaja también como motor de arranque- y, a partir de ese momento, actúa como generador, garantizando el suministro de corriente eléctrica.
A velocidades superiores a las de conducción urbana “relajada”, es el motor de gasolina el que se encarga de mover el coche, pero cuando requerimos aceleración los dos motores eléctricos aportan esa potencia adicional alimentándose de la batería de hidruro metálico de níquel, que se refrigera mediante un radiador y el propio sistema de climatización del coche. Y un dato más a tener en cuenta: si el BMW está parado, el motor de gasolina también se para, si no tiene que cargar la batería, pero siguen funcionando todos los dispositivos del coche.
En el caso del Porsche la base es similar, y para ser exactos, la comparte con el VW Touareg híbrido. El motor eléctrico, de 47 caballos, además de ser complemento al de gasolina para aportar una potencia adicional al V6, de 333 CV, también es capaz de iniciar la marcha del Cayenne S Hybrid hasta una velocidad inferior a 50 km/h. En estas condiciones o cuando el conductor deja de pisar el acelerador, un embrague desacopla el motor V6 del sistema de transmisión.
Este embrague permite un funcionamiento similar a la conducción en punto muerto. Entonces el electromotor sólo ofrece la resistencia eléctrica necesaria para mantener en funcionamiento los sistemas electrónicos.
Nada que ver en potencia con el BMW, se contenta con 379 caballos que le mueven con una soltura inferior a la del Cayenne S, pero eso sí, consumiendo, según el fabricante, hasta un 25% menos de gasolina.
Tanto el BMW como el Porsche tienen un “pero” en sus frenos: el tacto está condicionado por la recuperación de energía. En un primer recorrido de pisada sobre el pedal resulta algo esponjoso, cuando entra en acción el sistema de recuperación de energía cinética; si seguimos pisando, se activa paralemente el circuito hidráulico. Eso no incide en la capacidad de frenada, que como se puede apreciar en la ficha adjunta, es realmente sorbesaliente en ambos para su peso.

De carreras. Con semejante caballería bajo el acelerador, estas fieras alemanas se comportan dinámicamente como cualquiera de sus hermanos de gas-oil o gasolina. Lógicamente, por su peso y dimensiones, prefieren las carreteras desdobladas y rápidas, donde pueden dejar boquiabierto a más de uno. Pero hay que romper una lanza en favor del BMW. Es verdad que es muy, muy caro, pero porque la firma bávara lo ha dotado con todo lo que había en la lista de opciones de la gama X6, tanto en términos de ayudas a la conducción como de confort. Para quedar a su altura el Porsche exigiría invertir más de 12.000 euros en opciones, y aún así nos quedaríamos cortos. Pero a mí se me plantea una duda no poco importante: ¿tienen sentido este tipo de coches? Si nos atenemos a lo que cuestan las versiones turbodiésel, está claro que interesan más éstas, sobre todo porque con la diferencia de precio existente podríamos llenar más de cien veces el depósito con gas-oil. Y, además, emitiríamos bastante menos dióxido de carbono a la atmósfera.