LOS TRES TENORES

Estos potros desbocados responden a filosofías bien distintas de lo que queremos de un coche, mecánica al margen. Si partimos de la base de sus carrocerías y habitáculos, el Porsche es el que da respuesta a ese conductor egoísta que llevamos todos: si no puedo llevar a nadie en los asientros traseros, me da igual. El Carrera GTS lo gozo yo y como mucho con quien yo quiera que me acompañe. Sin embargo, el BMW M3, por derivar de la berlina Serie 3, se puede permitir la licencia de ser ocupado por cuatro adultos, algo que apenas podremos conseguir en el GT-R japonés, dado que por tratarse de un estricto 2+2, las dos plazas posteriores son sólo algo menos testimoniales que las del Porsche, dado que aunque con muchas limitaciones, pueden ser ocupadas por adultos; las del Carrera GTS, sólo por niños, y pequeños.
Ya en términos de diseño exterior, como sucede con los colores, cada uno tiene sus adeptos. A mí personalmente me sigue cautivando el Carrera, que vive sus últimos días a la espera de la llegada este otoño de su sucesor. Es, desde el 911/993, el más bonito de la larga dinastía.
El BMW es relativamente discreto y sólo el sobredimensionado de capó, aletas, las cuatro colas de escape y el kit aerodinámico le distinguen de un Serie 3 Coupé. Es llamativo, pero no estridente. Puede tener 40, 50 ó 60 años su dueño y no pasar por un macarra de polígono industrial.
Lo del Nissan es harina de otro costal. Es el coche de un videojuego hecho realidad. Indiscreto hasta casi ser poco elegante, es sin duda el favorito de la generación de la PlayStation y demás consolas. Particularmente, me decanto sin duda alguna por el coche de la marca de Stuttgart, que mantiene la personalidad de aquel 911 que vió la luz en los años 60, pero que ha sabido actualizarse paulatinamente a los gustos contemporáneos.

Caminos distintos. Cada fabricante ha optado por una vía a la hora de crear estas maravillas del asfalto. Aunque BMW recurre para diversas mecánicas de gasolina a la sobrealimentación mediante dos turbocompresores que funcionan en serie, para su M3 se aferra a la alimentación atmosférica en el V8 de casi 4,2 litros, del mismo modo que Porsche recurre a su excelente bloque de seis cilindros horizontales opuestos (Boxer) de 3,8 litros y aspiración natural, colocado, como siempre, por detrás del eje posterior.
Caso aparte es el Nissan GT-R. El más exótico. A diferencia de sus rivales, que optan por la propulsión -ruedas traseras motrices-, se decantó desde su nacimiento en 2007 por la tracción a las cuatro ruedas, con transmisión Transaxle. ¿Qué significa esto? Para optimizar el reparto de pesos la caja de cambios está colocada en el eje posterior. Así, un árbol de transmisión envía la fuerza del motor, colocado en el vano delantero, al cambio, dotado como el de sus oponentes de doble embrague; y de la caja de cambios parte hacia las ruedas delanteras otro eje. Una considerable complicación mecánica, pero que permite que el equilibrio de pesos entre trenes, la clave para que el comportamiento sea más neutro. Algo que BMW logra con otros recursos menos sofisticados.
Pero volviendo a la mecánica del nipón, opta por un seis cilindros en V sobrealimentado por dos turbocompresores. De cualquier modo, los resultados en los tres son imponentes. Si nos atenemos a la potencia específica, los caballos por litro de cubicaje, que nos dan la idea de hasta cuanto se ha exprimido la mecánica, y en especial si es atmosférica, los dos alemanes están claramente por debajo del Nissan. Es lógico. El M3 se conforma con 105 CV/l; el Porsche, con 107,3 y el GT-R, nada menos que 139,5.
Pero lo sorprendente de los tres, dentro de unos límites, y teniendo en cuenta sus cifras de rendimiento, es que no gastan en exceso. Que el más glotón, que es el Nissan, apenas sobrepase los 14 litros cada 100 kilómetros es digno de premio. Y más aun los 12 litros de los germanos.
En cuanto a su funcionamiento, prefiero la progresividad de los alemanes al carácter impulsivo del japonés, propio de un sobrealimentado. Hasta llegar a las 3.000 revoluciones es bastante tímido, pero una vez alcanzada esa cota el empuje llega de sopetón, pegándonos al respaldo para lograr aceleraciones de vértigo.
Y es que en ese terreno vence. Aquí cuenta, y mucho, la relación peso/potencia. Es sólo 90 kilos más pesado que el M3, pero su brutal caballaje le beneficia con 3,42 kilos de peso del coche por cada caballo. Pierde la batalla el BMW, con 4,11 kg/CV, en tanto que sorprenden los 3,74 del Porsche, gracias en parte a ser el más liviano del trío, con sólo 1.525 kilos de peso. Una cifra de récord. Para que tengamos una referencia clara, pesa 7 kilos menos que un Passat TDI de 140 caballos...

Los tres disponen de cambios automáticos-secuenciales de doble embrague y, en honor a la verdad, son más refinados en su funcionamiento los alemanes, con unos cambios de marchas casi imperceptibles y muy rápidos. No es que el Nissan sea más lento en este sentido, pero los enclavamientos de las marchas se perciben claramente, recordando ligeramente al funcionamiento de las cajas secuenciales de los turismos de competición. Y eso que se ha mejorado respecto a la versión precedente. Las arrancadas son más eficaces con el programa R-Mode y además estrena un programa de ahorro de gasolina, denominado Save, para uso a velocidades más o menos mantenidas por autovías y autopistas.
Además, afortunadamente, se ha revisado la tracción total, que ya no da los molestos tirones del tren delantero en las curvas más cerradas por culpa de la diferencia de giro de las ruedas.

Caracteres parecidos. Sobra decir que la deportividad extrema se les presupone, como la obediencia a los militares, a estas tres fieras de la carretera, en tanto que el confort, que siempre queda condicionado por la eficacia de los bastidores, marca algunas diferencias entre ellos. Quizás el menos cómodo es el GT-R; es el más radical en su conducción y por ello transmite fielmente todo cuanto sucede. Con muelles, amortiguadores y estabilizadoras que aportan más firmeza aún, gira tan plano como sus oponentes, pero copia excesivamente las irregularidades de los asfaltos que no son de la mejor calidad. Hay que ser un apasionado de la conducción para afrontar un viaje de 600 km. sacando el máximo de la mecánica -si la ausencia de la Agrupación de Tráfico lo permite-.
Desgraciadamente, la unidad probada tenía los neumáticos delanteros bastante castigados y esto influía negativamente en el comportamiento del coche, que debería ser más neutro y no tan subvirador en las carreteras más lentas y viradas. En las rápidas, va sobre raíles, fiel siempre a una rapidísima direción que, en los primeros kilómetros requiere más atención de lo normal por ser muy directa.

El BMW, como el Porsche, es un coche que se puede usar a diario, dulcificando la respuesta del motor, la amortiguación pilotada y la asistencia de la dirección. Eso sí, cuando queremos sacarle todo el jugo hay que tener especial cuidado con el trato que le demos al acelerador, ya que el tren trasero hace trabajar intensivamente al control de tracción y ocasionalmente al de estabilidad, que puede sacarnos de más de un apuro si no tenemos piedad con el gas en un escenario con un asfalto que no sea el mejor.
En cuanto al Porsche, bajo mi punto de vista es el más homogéneo. Suficientemente cómodo, dócil y muy equilibrado en sus reacciones gracias al excelente trabajo de la electrónica, que contiene cualquier acto de rebeldía. Es el que yo elegiría para usarlo cotidianamente. Sólo hace falta que la diosa fortuna me eche una mano...